散英魂寄千万雄鹰翱翔神州，
尽智魄载十亿慧芯呼唤华夏。
——《国务院给予江上舟同志挽联》
01
前沿导读
在美国平台机构Quora中，有人对中国的高铁项目产生了质疑。其认为，既然中国建设复杂繁多的高铁项目，让中国背上了1万亿美元的负债，那为什么中国依然热衷于修高铁？中国的这种方法真的值吗？
02
负债平衡
中国高铁出现的6.2万亿人民币（约1万亿美元）负债规模，在欧美国家的媒体当中往往被打上“债务危机”的标签。
但是根据《瞭望》新闻周刊所发布的调研报告显示，高铁债务对应的产业资产净值达到了8.3万亿，并且有65%的资产负债率低于国际基建巨头的平均水平。
并且中国的国土面积大，产业资源丰富，建设高铁线路，实现快速的资源迁移，这本质上就是一种持续时间很长的产业模式。
以京沪高铁为例，京沪高铁项目的负债率从2011年的80%降低至2024年的30%。在2023年，高铁项目实现了净利润33亿的营收，为随后一年的发展奠定了有力的经济基础。
我国高铁的这种负债本质是基础设施投资的时间错配，国铁集团在2023年的营收为1.24万亿，日均进账超30亿的现金流，已形成资产生息、息覆盖债的财务模型。
并且中国的高铁建设模式，是国际层面成功的典型案例。与之相对的就是美国加州高铁，其总投资高达400亿美元，立项16年，仅仅只修建了40公里的路程。不但效率低下，而且投资与回报不成正比，属于无效投资项目。
中国高铁的不断完善，直接影响的就是各大城市群的时间利用率。高铁使中国经济城市群的时空距离压缩了50%以上，造就了京津冀、长三角、珠三角等高水平的经济城市群。成贵高铁的开通，带动了大凉山地区农产品的销售，其交易额年增长率超过了23%。
与此同时，较为偏远的贵州地区，也因为高铁的贯穿，实现了旅游业的大幅度增长，是中国轨道经济发展下的弄潮儿。
4.6万公里的高铁布局，将我国中西部地区的产业经济纳入统一的大市场，甚至促进了这些地区在产业出海上面的发展进度。
从CRH技术引进，到如今的复兴号高铁自主制造，中国在高铁领域的技术储备已经非常充足，其专利申请量达到了3.6万件，覆盖了制造、轨道工程、信号系统等全产业链技术。
雅万高铁的建成，标志着中国标准动车组首次全系统出海，在国际层面有了强大的话语权。
中国在高铁领域的投入，从长远的角度来看是非常有利的。不但可以有效的提升国内各大城市之间的联系，而且还可以促进各大城市在产品销售、旅游、文化等多个方面的协同发展。投入巨额资金建设高铁，哪怕是存在一定程度的负债，这个产业项目也极具战略价值。
03
资源调整
针对我国高铁领域的负债情况，我国出台了一系列的调整政策。
首先是动态管控，新建设的350km/h高铁，其需要满足双向年客流2500万人次的要求，中长途占比要达到70%，杜绝无效低下的投资情况。
然后是融资机制，干线铁路要中央和地方共建，城际铁路引入社会资本建设。
最后是置换系统，通过债转股、资产证券化等金融创新，国铁集团负债率已从2020年65.88%降至2024年64.19%，优质资产持续增值对冲债务压力。
并且我国的高铁建设，已经在多个领域实现了模式创新。
我国高铁网具备24小时的兵力运输能力，在2019年军改后的高铁运兵模式，已经成为了军事演习中的一环。
高铁轴承钢的技术研发，推动了国内特种钢材产业的发展，而牵引电机技术也成功反哺到了新能源汽车产业，实现了技术外溢的产业效应。
中国的资源成本也在很大程度上推动了高铁产业的发展，中国的全产业链布局让高铁的建设成本控制在大约1.68亿元/公里，而美国的成本则是5.6亿元/公里。
当美国的地下铁路还在使用几十年前的信号系统时，我国早已完成了智能化高速铁路的技术布局。
作为发展中国家，高铁项目是一个持久性产业。日本的新干线开通50年以后，才实现了整体盈利，同时带动了日本关西地区的经济发展。而中国在高铁产业上面的不断投资，换来的也是国内经济发展的繁荣。
英国媒体曾评价中国的高铁产业，其认为中国的高铁产业能达到如此庞大的规模，需要国家做好打持久战的准备，需要极具战略耐心的产业布局。而这些特点，恰恰是资本主义制度难以达到的地方。
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