2025年4月，特斯拉全球交付量呈现“双降”态势。
中国市场同比下滑6%至58459辆，国内零售量为28731辆，同比下降8.6%。同时，今年1至4月，特斯拉在华批发、零售销量也同比下降了18.3%与0.3%。
欧洲市场更遭遇“腰斩式”下跌，德国销量锐减46%、瑞典暴跌81%。与之形成刺眼对比的是，比亚迪4月欧洲14国整体销量为11123辆，大幅领先特斯拉的6253辆。
海关数据显示，4月特斯拉中国出口量同比骤降28%，这个曾创造“21秒下线一辆车”神话的超级工厂，正经历投产以来的首个寒潮。
这一次我们有理由相信，上述各组数据折射出的不仅是短期市场波动，或许特斯拉已然站在了十字路口，一些重要的选择必须做出。
特斯拉目前出现的问题，始于产品，但不止于产品。
先看产品。
特斯拉车型老化的阴霾，正在侵蚀曾经阳光灿烂的市场空间。
特斯拉主销产品Model 3（参数丨图片）/Y分别上市8年和6年未换代，虽然期间存在多次小改款（如外观细节调整、续航升级等），但核心平台和整体设计框架未发生本质变化。
这一现象在新能源市场竞争激烈的环境下显得尤为特殊，几乎成为全球智能电动汽车绝对另类的存在。
在成本优势和产品劣势的博弈中，随着时间推移，后者已经占据了上风。
比如，电动平台固化。
Model 3/Y仍基于早期的电动平台开发，未适配800V高压架构，导致充电效率落后于极氪007等国产车型。
4680电池量产进度延迟两年，能量密度提升未达预期，续航里程被比亚迪CTB技术反超。
还有，智能化硬件/软件瓶颈。
产品未标配激光雷达，主流层面仍依赖纯视觉方案，特斯拉HW4.0硬件感知能力未实现质变，复杂场景通行成功率低于小鹏XNGP系统约12个百分点。
软件层面。
FSD功能迭代集中于算法优化，但硬件未同步升级，导致自动泊车耗时高于竞品至少3秒以上。
而智能座舱芯片算力则被问界M9超越3倍，车机系统响应速度在连续多任务场景下出现卡顿。
除此之外，空间与设计局限的劣势正在放大。
Model 3后排腿部空间仅880mm，其固定座椅结构进一步导致载物场景灵活性不足。
Model Y沿用2019年发布的轿跑SUV造型，未匹配消费者对空气动力学优化及个性化设计需求提升的趋势。
但是，过分强调特斯拉的产品迭代滞后对市场的负面影响是没有意义的。我们知道，特斯拉之前的强势，还有品牌势能的加持。
然而，在国内市场白热化的竞争中，特斯拉迎来了2024年Q4至2025年Q1的六轮降价，如果把时间再往前追溯半年。
2024年以来，特斯拉的16次调价使品牌溢价缩水至少20%以上。
Model Y残值率甚至跌至48%，明显低于行业平均65%的残值率。
二手车市场普遍显示，二手车商收到的10辆特斯拉，有7辆需要亏本卖出才能完成资金回笼。
所以，是产品迭代滞后+品牌势能弱化，一起拉低了特斯拉的市场能量值。而这一切，正在中国市场上演。
至于全球市场，除了欧洲消费者偏好紧凑型车，特斯拉迟迟无对应产品之外，更主要的因素还是遭遇了马斯克言论反噬。
事实上，正是马斯克在俄乌冲突中的立场引发了欧洲多国抵制、比如，瑞典工会组织甚至掀起了“拒买特斯拉”的运动，直接导致销量创两年半新低。
其实，这一点在中国市场还好。
基于商业利益的务实合作与战略亲近，马斯克多次公开表达对中国市场、产业链和民众的认可。
而马斯克的母亲梅耶·马斯克对中国的态度非常积极和赞赏。因此，也起到了锦上添花的效果。
但是，这一切都是在中美技术博弈的大背景下发生的，特斯拉中国数据中心的独立运营承诺仍屡遭质疑。
所以，目前特斯拉疲软的状态，是在基于市场、战略、领袖三个维度地撕扯之下出现的一个不大不小的战略漏洞。
现在的问题看起来应该是特斯拉如何来完成“补漏”？
直观看来，快速完成Model 3/Y的迭代，而不是修修补补的中期改款，是最直接，最有针对性的做法。
但特斯拉似乎并没有我们想象中的那么热衷于迭代。
早在2006年，特斯拉就提出，将来要用生产豪华车型获得的利润来贴补生产“低成本家用车”。
在那之后，马斯克多次向投资者和消费者承诺将推出一款代号为Model 2的车型。
但时至今日，除了一些时断时续的消息之外，我们也没有真正等来Model 2的上市。
在2023年出版的《马斯克传》里，作者沃尔特·伊萨克森写道，马斯克在2022年“搁置”了入门级电动汽车计划，理由是特斯拉的Robotaxi会让这款车变得无关紧要。
没错，马斯克也想进驻出行市场。
在今年一季度财报会上，特斯拉承诺将很快推出商业化的自动驾驶出租车业务，并且宣布6月将在德克萨斯州奥斯汀落地Robotaxi业务。
但这些业务似乎更像是掺杂了马斯克的个人喜好，对解决如今产品市场的疲态并不能起到立竿见影的效果。
好在还是有一些针对性的产品消息传来。
日前，有消息证实，特斯拉中国团队主导开发了一款“更低价的Model Y”。相较现售Model Y，新车的电池、动力系统与底盘等部分基本没有太大改动。
而是采用了depop的方式开发，这是特斯拉内部的一个开发思路，指的是在主体功能不变的情况下，通过简化配置实现产品的快速推出。
现在看来，针对中国市场，特斯拉或许推出平价版Model Y，并寄望它快速扭转市场困境是最应景的一项操作了。
或许我们还可以越俎代庖，替特斯拉想出很多所谓行之有效的办法。
比如，技术本土化：与宁德时代合作磷酸铁锂电池包，搭载华为鸿蒙车机系统。
比如，用户运营革新：借鉴蔚来用户社群体系，打造特斯拉车主专属的"火星俱乐部"，增强身份认同。还可以将超充站覆盖率从地级市延伸至县城，2026年前实现"百县千站"目标。
比如，完成供应链深度绑定：参股赣锋锂业，锁定锂资源。甚至与宁波拓普共建一体化压铸产业园。
而不管是赣锋锂业，还是宁波拓普都是特斯拉上海超级工厂在供应链关系上的优质伙伴，一旦展开更深层次的合作，根本就是水到渠成的事。
然而，这一切或许真的是我们“想多了”。
据部分公开消息显示，马斯克如今对电动车已不再充满激情。
他认为“开启电动车时代”的使命已经完成，后续的新车开发和资本市场运作都属于“日常操作”，不再具备颠覆性吸引力。
而马斯克的兴趣点在于，在AI席卷之时还能引领时代。
当我们认为特斯拉正经历“创新者窘境”的经典时刻时，当我们看到马斯克将目光投向星际殖民时，中国车企正在用每月3000项电动车专利筑牢护城河。
倘若特斯拉想要重回巅峰，不仅需要更便宜的中国特供车，更需要一场从产品定义到组织文化的彻底革新。
但如果马斯克真实的想法是，就这样吧，电动汽车的游戏对我而言，已经结束了。
那么，特斯拉的后续又该如何演进呢？
