地铁隧道挖得深，但里面的泥土很少运出来。那这些泥土都去哪了？

一位50多岁的包工头告诉我：99%的人不知道，地铁隧道虽然挖得深，但里面的泥土，很少有运出来的。那这些泥土都去哪了？
地铁站里面那么宽敞，上上下下往往有几层楼高，要挖通这么大的空间，产生的泥土可不少。
可是在日常生活中见到的地铁站施工地，没有尘土飞扬，不见土方运输车的踪影，数以万吨的泥土，究竟都到哪里了？
普通地铁站占地面积最小也有500多平方米，为了设计出科学合理的客流体验，还要兼顾基础设施和残疾人便捷设施，地铁站的占地面积也会因为功能不同而变化。
全国地铁的长度加起来有8000多公里，大大小小的地铁站加起来有上千个，挖出来的土全部堆在一起，都能造一座小岛了。
这些土该怎办，也是个技术活，跟建造地铁的方法和工具有密切的联系。
挖地铁最省力的方法，就是像盖房子那样，先挖出沟渠，建设好地铁后，再给地铁加个盖。
这时候就有一个问题了，地铁线路纵横遍布，而地上的建筑规划早已成形，总不能让已有的建筑给地铁让道吧。
明挖法在实际生活中弊端比较多，于是就琢磨出了第二种方法，钻挖法，这种方法跟打井类似，就是在地面上开一个井口，向下挖深，然后水平方向移动。
钻挖法可以多个地点同时施工，大大提升了建造地铁的速度和效率，而且对城市的影响也比较小。
让钻挖法能够实现的一种机器，叫做盾构机，可以把盾构机想象成一种特殊的超大型电钻，有它在，不管是泥土还是石块，都能轻松粉碎。
盾构机在地下轰轰隆隆，一条宽敞的隧道就形成了，可是那些多余的土方还存在，它们是怎么神奇地消失了呢？
这就要说到盾构机的又一项“超能力”，盾构机的头部是装满刀片的大转盘，运转起来山石泥土统统都得让路。
盾构机的身体，则是一个多功能处理机，挖出来的泥土和山石，会通过机器系统，被处理方便使用的土方。
泥土夯实，土石搅碎，这些土方在建筑市场上，也是价值不菲的优质材料，在地铁建设的过程中，看似多余的土方，有极大的用武之地。
首先，挖出的土方可以作为地铁隧道的填充材料。盾构机钻出的通道，并不是一下子就变成平整的隧道，地下的泥土层也挺复杂的，有的是软土，有的是硬石，而且分布并不整齐。
因此挖通的地方也是坑坑洼洼的，需要用额外的材料来填充，那些经过盾构机处理的泥土山石，就成为填充材料。
土方就地混合搅拌，就成为了建造地铁站设施使用的水泥大沙，一个工程下来，其实土方大部分已经被用得七七八八了。
地铁工程自产自销，丝毫不浪费。盾构机一开，机器在前面运转，工人们在后面敲打，一趟下来，地铁隧道已经有了基础的雏形，接下来就是精细活了。
多亏了科技进步，盾构机给人们省下了不少力气，再也不用像以前那样挖条沟都要封路示警，一趟趟往外运输泥土，还要耽误不少工期。
不过再精打细算，也不可能精确到挖出多少土就用完多少土，剩下的那些土方，还是要找一个归宿的。
挖地铁多少都会影响周围的土壤，有些较为薄弱的地方，就需要土方来回填加固，很多时候，多余的土方在地下就被运走使用了。
先前说了土方在建筑市场上是要花钱买的材料，多余的土方也可以就近拉到另外的建筑工地，要么就送去修路填岛等。
如今不仅挖隧道的机器先进，运输土方的也不像以前那样风尘仆仆了。想想看，以前的土方是土方，而混合建筑材料的又是另外的团队。
做工程就像炒菜，得先去市场把材料买齐了才能下锅，耗费的时间自然就长了，花费的工序也十分繁多。
现在不一样了，土方的运输车也是加工车，在路上就把混合材料的工作干完了，到工地直接就能开工。
科学技术的突飞猛进，给现代城市建设带来了许多便利，有了这些便利的机器，施工工程的安全性也提高了不少。
感谢国家一代代自主研发的工程师们，为了人们的便利生活打下了坚实的地基。收起