1410. MG-08/15从军记④：血腥四月（中篇）

本文是“燃烧的岛群”第1410篇原创文章，作者：Kagohl 3。

作者简介：Kagohl 3，新疆人，署名源自1917年空袭伦敦的德军轰炸机部队，热衷科普第一次世界大战的德国武器，希望能给看官们带点不一样的历史。

正文共约11000字，配图66幅，阅读需要23分钟，2025年5月14日首发。

本文收录于作者“Kagohl 3”专辑，欢迎持续关注。

接上期（）

更强大的羽翼：德国航空部队的进化

1916年8月，经历了索姆河和凡尔登的惨重牺牲后，于1915年3月担任航空事务总管的赫尔曼.冯.德.利特-汤姆森上校（Hermann von der Lieth-Thomsen）呼吁道：“统一管理我们所有的空中武器，有计划地发展、训练、提供和使用所有航空和防空手段，并在组织上整合陆军和海军的整个航空系统”。而在1916年8月上任的陆军统帅部总参谋长兴登堡元帅与军需总监鲁登道夫上将也意识到现有的陆军航空部队的指挥权被分散到了负责指挥作战的野战航空局和负责飞机研发制造的柏林军事航空局之中，汤姆森上校自己在1916年就没少为前线需要的飞机类型和陆军要采纳的新战术争执。德国陆军统帅部认为航空部队的确需要强硬有力的统一领导。

图1: 赫尔曼.冯.德.利特-汤姆森上校

在陆军统帅部的影响下，1916年10月8日，德意志帝国内阁颁布了全新政令：“空战的重要性日益增加，要求陆军在战场和国内的整个空战和防空力量统一在一个指挥部。为此，我决定：这些战争手段的统一结构、供应和使用将委托给“空勤队司令”（Kogenluft），他将直接向总参谋长报告”。1916年11月20日，德国陆军航空部队的名称正式由“德意志帝国军事航空队”（Die Fliegertruppen des Deutschen）改为“Deutschen Luftstreitkrafte”，字面意思是德国空军，而作者习惯称之为“德意志帝国空勤队”。该部队依然归属于德国陆军统帅部指挥，但有着更大的独立权。

德意志帝国空勤队成立后迅速重建了一套科学系统的指挥体系，将陆军航空部队指挥官重编为航空集团指挥官，并建立了新的集团指挥部，将他们归建到一个广泛而统一的指挥控制系统中。德国空勤队总司令恩斯特·威廉·阿诺德·冯.霍普纳中将（Ernst Wilhelm Arnold von Hoeppner）此前没有任何飞行经验，但他非常乐意亲自去前线部队听取指挥官、飞行员和观察员对装备和战术的建议，从中学习的同时着手解决部队面临的困难。霍普纳中将还着手改善了帝国空勤队在部队运作、结构组织、后勤保障、人员补充、技术培训和工业生产等方面存在的管理不当、指挥混乱的局面。此外，霍普纳中将还根据西线战场现况下令加大狩猎中队的组建数量。

图2: 恩斯特·威廉·阿诺德·冯.霍普纳中将

图3、4、5:霍普纳中将经常走访前线部队交流意见

在兴登堡计划的全面加速下，德国空勤队的飞机数量也有了明显增长。1916年底，德国航空部队在西线和东线的飞机数量加起来也只有1144架，而到了1917年4月，仅西线的德国航空部队就拥有81个炮兵飞行分队（Artillerie Flieger Abteilungen ，每个飞行队6架侦察机，执行炮兵侦察与校射任务），27 个专门为步兵执行侦察任务的野战飞行分队（Flieger-abteilungen，每个分队有6架侦察机），37个狩猎中队（Jasta，每个中队有12架战斗机），30个负责保护侦察机的护航中队（Schusta，每个中队有6架护航飞机），还有 3 个轰炸机联队和3个轰炸机中队。此外，帝国空勤队还有17个航空基地（air parks），每个基地都分配给前线的一个集团军。这些基地储备了至少300架备用飞机，以备作战或事故损耗时替换。航空基地还负责接收从工厂运来的飞机，分发给前线飞行中队。值得一提的是，此时德国的D型战斗机和CL型护航飞机已经全面装备了上篇提到的LMG-08/15航空机枪，这是MG-08/15轻机枪的航空版本，斯潘道兵工厂在1916-1918年共制造了26000挺这种航空机枪。

图6、7:第9狩猎中队在1917年2月25日拍摄的影片资料，他们装备的信天翁D.II战斗机和缴获的法国飞机都有出场

图8:第63野战飞行分队官兵与信天翁C.III侦察机的合影

图9:隶属于第208炮兵飞行分队的DFW C.V侦察机

图10:正在休整的第2护航中队

图11:准备出发的哈巴斯塔特CL.II护航飞机，隶属于第15护航中队

1917年春季，德国空勤队在西线的总兵力为1600架飞机，其中占据大头的是852架C型侦察机，占总兵力的85%。30个护航中队（Schutzstaffel）约占总兵力的10%，而444架D型战斗机则占 30%。帝国空勤队还在扩大轰炸机联队（Kagohl）和巨人飞机分队（Rfa）的规模，包括 100架G型轰炸机和更巨大的R型轰炸机。轰炸机部队的主要机型是戈塔G.IV重型轰炸机，可携带500千克炸弹。由于大型轰炸机力量正在佛兰德斯地区筹备对伦敦的战略轰炸行动，因此在阿拉斯战役中德国轰炸机部队没能发挥作用。护航中队是专门负责保护侦察机的部队，主要任务是为这些“空中之眼”提供保护，而且用于护航的CL型飞机也可以直接编入侦察机分队，因此狩猎中队的战斗机们能够集中精力对抗英法军队的侦察机和战斗机。

图12、13:隶属于第12护航中队的汉诺威CL.II护航飞机

图14:被直接编入第298炮兵飞行分队的汉诺威CL.II

德军每个集团军都配有一名航空指挥官（Kommandeur der Flieger，简称 KoFl.），负责指挥该集团军所有飞机和高射炮部队，这些军官通常与自己的参谋人员和通信设备一起与前线的军部同驻，负责监督其所属军区内的所有空中行动。帝国空勤队指挥系统的另一个新增部分是防空军官（Luftschutz），他们带着由2名士官和4名士兵组成的小组，在前线后方4-5公里处设立地面防空观察哨，通常与一个高射炮排同驻。每名防空军官都配备了经纬仪和高倍望远镜，负责监视并报告所有越过战线的敌军飞机的数量、类型、高度和方向。

图15:1917年春季西线德国空勤队指挥系统

在1916-1917年的冬季，德国空勤队建立了广泛的电话和无线电通信网络，以协调所有航空部队，并与集团军、军和师密切合作。防空部队军官、高射炮部队（flak units）、护航中队和狩猎中队都接入了通信网络。帝国空勤队的信号网络使得狩猎中队能够立即收到敌军空中侦察队的情报，从而迅速做出反应。该信号网络还使得有关敌军空中活动的信息能够立即传达到该集团军作战区域内的所有高射炮部队。1917年春，在阿拉斯地区的德军第6集团军以及在香槟地区的德军第7集团军和第1集团军，将其炮兵飞行分队和护航中队都置于集团军航空指挥官的指挥之下，集团军航空指挥官还指挥着所属集团军区域内的所有高射炮排和空中观察哨。通常每个军都配备3-4炮兵飞行队，这样每个作战师的炮兵都能得到1个飞行队的支持。

图16:德军前线的电话站

每个集团军航空指挥官还拥有一个负责侦察和摄影的飞行队，以支持集团军的作战行动。德军各集团军的每个航空大队通常会配备1-3个护航中队，由航空大队指挥官根据需要调遣使用，通常用于护航任务，但随着战事的发展，有时也会执行对敌军地面部队的攻击任务。德军第7集团军和第1集团军的航空指挥官将他们的狩猎中队分配给各航空大队，每个航空大队控制1-2个护航中队。在阿拉斯负责防御的德国第6集团军的航空指挥官拥有5个航空大队，其在侦察和炮兵校射飞行以及护航中队的安排上与第7集团军和第2集团军采用相同的编组计划。然而，分配给第 6集团军的狩猎中队并非置于航空大队指挥官的指挥下前往各军区执行任务，而是由集团军航空指挥官直接下达任务。这也就解释了为何德军第 1 集团军和第 7 集团军的战斗机行动集中在前线附近，与法军的侦察机及其护航机交战，而在第6集团军的防区，诸如第11狩猎中队这样的精锐战斗机部队则在后方很远的地方与英军飞机交锋。

德国空勤队参谋长汤姆森上校非常注重对官兵进行广泛的专业培训，早在1915年就已经为军官们开办了一所专门的学校，下士们也被分配到了防空部队，防空军官和下士们也都接受了专门的培训课程。在上校的指引下，德国空勤队成立了一系列训练学校，专门培训飞行人员和航空指挥官。到1917 年春，尽管在数量上不如法国和英国飞行队，但德国飞机总体性能更优，飞行员和观察员的素养也要优于英国同行。德国空勤队还加强了高射炮军官和炮手以及防空军官和士官的培训。

图17:1917年德国一个侦察机训练学校

图18:这名军官正在讲解侦察机后座机枪的操作

图19:接受无线电通讯培训的空勤队新兵

针尖对麦芒：1917年4月英国皇家陆军航空队与德意志帝国空勤队在阿拉斯的力量对比

第二次阿拉斯战役（Second Battle of Arras）是配合尼维尔攻势的牵制性行动，英国第1、3、5集团军计划在11英里（18公里）的战线上发起进攻，从北部的维米岭（Vimy Ridge）到南部距斯卡普河4英里（6.4 公里）处的纽维尔维塔斯（Neuville Vitasse），全力攻击德国第6集团军，突破德军防线后夺取维米岭，控制东部的杜埃平原，向康布雷推进，并牵制德军后备部队，使其无法支援贵妇小径。

1917年春，西线的英国航空部队由57个中队组成，每个中队有 18 架飞机，其中11个中队属于皇家海军航空队（RNAS），在皇家陆军航空队的指挥下执行任务。皇家陆军航空队本身被编成航空旅（air Brigades），每个旅包含由3-6个中队（squadrons）组成的航空联队（air wings）。法国境内的每个英国野战军（field army）都配属了一个航空旅，为其提供全部空中支援。在阿拉斯战役中，配属的航空旅有：第1航空旅，隶属于北部战区的第1集团军；第3航空旅，隶属于拥有最长战线且将承担主要战斗任务的第3集团军；第 5航空旅，隶属于在阿拉斯战区南部作战的第5集团军。

第1、3、5航空旅在1917年2月-3月得到了大力加强，以满足战役的需求。当时在法国的皇家陆军航空队单位中约有40%被投入到尼韦勒攻势中。不仅皇家陆军航空队各旅的中队得到了加强，还向各旅的气球中队增派了气球连（ballon companies），以确保每个作战师都有一只炮兵观测气球。在法国的皇家陆军航空队由5个航空旅组成，其司令部设有一个拥有6个中队的航空联队和两个大型飞机库，还有一个负责管理发动机修理厂的指挥机构，所有这些都由航空补给司令部（supply command）提供支持。在战役开始时，皇家陆军航空队各旅的航空基地储备了 300多架飞机，以替换损失的飞机。

在师级支援任务中，皇家陆军航空队的主要飞机是早已过时的B.E.2，有足足15个中队装备了这种飞机，这些速度迟缓的老古董在德国战斗机面前不堪一击。还有10个中队驾驶 F.E.2双座战斗机，这种飞机在1916年9月索姆河战役期间就被证明是信天翁D型战斗机的活靶子，在战役中主要被用作夜间轰炸机。来自战斗机部队的2个中队驾驶DH.2战斗机，这种飞机于1916年2月服役后被证明是福克单翼机的克星，但在1916年秋季，DH.2的速度、爬升率与火力都明显落后于信天翁战斗机，在作战时几乎没有胜算。

图20、21:B.E.2c飞机饱受英国飞行员的谩骂

图22、23:DH.2与F.E.2b在1917年春已经不是信天翁D.III的对手

皇家陆军航空队只有少数侦察中队配备了足够的双座飞机。此时已有3个中队配备了新型的R.E.8飞机，其性能与德国的DFW与LVG侦察机相当，还有1个中队装备了新型的阿姆斯特朗·惠特沃思F.K.8飞机（Armstrong Whitworth F.K.8，简称AW F.K.8），这是用于取代阿弗罗504k的双座轻型轰炸机，皇家陆军航空队第2中队的评价是：“我们很高兴能接收新的AW飞机……它执行炮兵观测、侦察、航空照相和轰炸任务都得心应手”。4个中队配备了索普威斯“1½支柱”飞机（1½ Strutter），这种飞机有用于空战的双座版本和用于轰炸的单座版本，但在面对信天翁战斗机时也是个行动笨拙的过时型号。从这里可以看出，1917年4月英国航空队的57个中队里面有31个还在使用只能当德国信天翁饵料的落后型号。更要命的是，到了当月，英国很多补充的新飞行员只训练了35个小时就被派往阿拉斯战区，而同期的法德两国的新人训练时间都是这的两倍，一群连基本功都不扎实的新兵配上一大堆过时飞机，其后果可想而知。

图24、25:隶属于皇家陆军航空队第35中队的阿姆斯特朗·惠特沃思F.K.8

图26、27:隶属于皇家陆军航空队第2中队的阿姆斯特朗·惠特沃思F.K.8，该部队与第35中队一道参与了阿拉斯攻势

图28:1917年4月28日被德军缴获的“1½支柱”飞机，隶属于第43中队

图29:同样隶属于第43中队的“1½支柱”飞机，编号A1052

当然，皇家陆军航空队也深知装备水平完全处于劣势，于是也在想办法引入更先进的战斗机来弥补。1916年9月9日，布里斯托飞机制造厂打造的布里斯托F.2A双座战斗机的原型机首飞成功，这种喊出“做皇家飞机制造厂FE.2d和索普威斯‘1½支柱’的换代机型”口号的战斗机采用了当时来看强悍无比的190马力引擎，配备了1挺前射机枪和1挺后座的双联装机枪，火力比信天翁更加可怕，而且其机动性也能和单座战斗机媲美。皇家陆军航空队第48中队在1916年12月接受了该机，于1917年3月8日奔赴法国前线并为阿拉斯攻势潜伏了起来。

图30:1917年4月编入第48中队的布里斯托F.2A战斗机

上篇提到的索普威斯“幼犬”战斗机（Sopwith Pup）也是能和信天翁相抗衡的优秀型号，到1917年4月共有6个中队装备了它们，其中包括皇家陆军航空队第54、第46和第66中队。此外，与英国皇家陆军航空队并肩作战的皇家海军航空队第1、8、10中队也开始装备新式的索普威斯三翼机（Sopwith Triplane），这种飞机灵活的令人惧怕，而且爬升率和实用升限也很恐怖。在伦敦郊区组建的皇家陆军航空队第56中队装备的是新式的S.E.5战斗机，该机虽然灵活性稍逊，但速度奇快且飞行稳定，而且还是英国第一种装备2挺机枪的战斗机，在火力上已经有了和信天翁叫板的资格。

图31:1917年3月初驻扎在法国的幼犬战斗机，隶属于皇家陆军航空队第66中队

图32、33、34:隶属于皇家海军航空队第8中队的三翼战斗机

图35、36:海航第10中队的三翼战斗机

图37:1917年4月停泊在法国机场的S.E.5战斗机，隶属于第56中队

图38:1917年4月编入第56中队的S.E.5战斗机，编号A8904

法国的纽波特17战斗机（Nieuport 17）是1916年5月服役的型号，由于采用了“一翼半”设计、更强力的发动机、更大型的升降舵与方向舵，再加上足够轻盈的机身，该机有着傲视群雄的机动性能，于是大为羡慕的英国人在1916年7月也引入了该机服役，到1917年4月有4个中队装备该机，还有另一个中队也在逐步换装该机。皇家陆军航空队第23中队在换装法国的斯帕德S.VII战斗机（SPAD S.VII），这种在1916年8月参战的法国战斗机不仅飞行速度和爬升率惊人，坚固耐用的机身也让它能够毫无顾虑的进行俯冲，俯冲速度可达400公里/小时。

图39:1917年3月15日编入皇家海军航空队第6中队的纽波特17战斗机

图40:1917年3月9日编入皇家海军航空队第6中队的纽波特17，编号N3195

图41:停泊在机场休整的纽波特17集群，均隶属于海航第6中队

可惜，虽然英军已经有16个中队装备了先进战斗机，但它们就算全部满编也只有288架，而且还要分散到前线，无法集中力量使用。

1917年4月支援阿拉斯攻势的3个皇家飞行旅均编为两个航空联队，每个联队由4-6个中队组成，还有一个气球联队，下辖3-4个气球连。每个飞行旅中，第1个联队配备的是侦察机中队，主要是落后的B.E.2飞机，不过第3旅也有R.E.8 型飞机。飞行旅的第2个联队则由单座和双座战斗机中队组成，其中包括过时的F.E.2战斗机、优秀的纽波特17飞机和机动性落伍的索普威斯“1½支柱”飞机。支援第5集团军的第5飞行旅有两个F.E.2飞机中队，但第23中队已换装为优秀的斯潘德S.VII战斗机，还有1个D.H.2战斗机中队和一个装备了幼犬战斗机的皇家海航中队。3个飞行旅总计装备了450架飞机，其中第3旅支援英国第3集团军，拥有10个中队（180架飞机），是阿拉斯战线最大的飞行旅，这与第3集团军将承担此次攻势的主攻任务相称。

图42、43、44:早已过时的B.E.2c侦察机不得不继续在阿拉斯攻势中送死

图45、46、47:换装更大马力的伊斯帕诺-苏萨伊发动机的B.E.2c侦察机，隶属于皇家陆军航空队第6中队，参与了1917年4月在阿拉斯的战斗

特兰夏德少将还下令对德国的机场、指挥部和铁路枢纽发动轰炸行动。受法国航空队的影响，特兰夏德少将效仿法国的做法，派出大批飞机深入德军后方巡逻，有三分之二的战斗机部队将在前线前方15公里范围内巡逻，那里是大部分侦察机执行拍摄和炮兵校射任务的区域，也是B.E.2飞机需要得到护航的地方。其余三分之一的英国战斗机中队将部署在深入德军领土的巡逻任务中，最远可达德军防线后方50公里处，从而牵制德军飞机投入战斗，让前线英军飞机得以执行任务。然而，对英国皇家航空队来说不幸的是，这一策略反而让德国空勤队占了便宜，因为德军正在使用新组建的护航中队来保护在前线活动的侦察机，狩猎中队的战斗机们不再需要为此花费精力。因此，在阿拉斯的德国第6集团军区域活动的8个德国狩猎中队得以腾出手来应对英军在德军防线后方的任何入侵行动。

图48:第25中队的轰炸用F.E.2b

图49:夜战型F.E.2b

图50:隶属于第100中队的夜战型F.E.2b，该部队于1917年2月组建，专门执行夜间轰炸行动

1917年春，尽管在数量上明显少于法国和英国航空部队，但德国飞机总体性能更优，飞行员和观察员也都训练有素。德国空勤队还加强了高射炮军官和炮手以及防空军官和士官的培训，这些官兵将和他们手中的高射炮、无线电台、探照灯一起与信天翁战斗机组成阿拉斯的空中防线。

在阿拉斯战役和尼维尔攻势前夕，德国空勤队对阿拉斯的第6集团军和埃纳河区域的第1、7集团军进行了大力增援，这些集团军都是协约国的明显攻击目标。主要的空战早在 3月下旬就已经打响。在英军于阿拉斯发动攻势之初，德国第6集团军航空指挥官手下有224架侦察机和战斗机，其中170架在4月7 日被报告为可作战状态。第6集团军航空部队已从14个气球分遣队扩充至19个，通常每个与敌接触的师都配备一个气球用于协助炮兵作战。4月初，德国第6集团军拥有6个野战飞行分队、14个炮兵飞行分队、6个护航中队和6个狩猎中队。4月11日，鉴于对阿拉斯战线可能被突破的担忧，德国陆军统帅部向第6集团军增派了1个野战飞行分队、2个炮兵飞行分队、3个护航中队和2个狩猎中队，使该集团军的飞机总数达到282架。

到1917年4月，德国前线全部37个狩猎中队共拥有329架信天翁D.Ⅲ战斗机，另外还有154架信天翁D.Ⅱ战斗机，两者占到德军前线战斗机总数的72%。不过德国第6集团军在这里面的占比就显得寒酸了，只有第3、4、6、11、12、27、28、30、33狩猎中队，在从4月1日到12日也就42架战斗机可用。不过这些中队全部装备了信天翁D.II/D.III战斗机，在质量上占据上风，其中第2、5、11、12狩猎中队都是王牌带领的精锐部队，而第11中队长就是曼弗雷德.阿尔布雷希特.冯.里希特霍芬上尉（Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen）。里希特霍芬上尉在1917年1月达成了16次胜利，获得了威廉二世亲自颁发的蓝色马克斯勋章并被任命为第11狩猎中队长，这支部队包括一战德国排名第2的王牌飞行员，后来的纳粹德国空军将领：恩斯特.乌德特中尉（Ernst Udet）。

图51:隶属于第11狩猎中队的信天翁D.II战斗机

图52、53、54:1917年3-4月驻扎在阿拉斯战区的第11狩猎中队，这座机场位于法国诺尔省杜埃区的鲁库尔（Roucourt）。照片中排在第二的大红色信天翁D.III就是里希特霍芬上尉的座驾

图55:德国第30狩猎中队装备的信天翁D.III战斗机

图56:第28狩猎中队的信天翁D.III

图57、58:里希特霍芬上尉驾驶的信天翁D.III战斗机

图59:恩斯特.乌德特

图60、61:乌德特中尉驾驶的信天翁D.III战斗机，序列号D.1941/16

苍蓝中血战的猛禽：英德航空队的战术运用

在1914-1918年的残酷西线中，各类重型火炮是英法德三个国家组织进攻的绝对主角，它们既可以发射大装药的弹丸毁灭敌军防御工事，也可以依靠射程威胁到敌军的炮兵阵地、指挥部、预备队集结地和补给站。可以说，第一次世界大战的诸多进攻战术都是围绕重型火炮展开的。不过，炮兵们仅靠自己的望远镜肯定无法准确的捕捉到敌人的前沿工事和后方的炮兵阵地，如果炮击不能有效的摧毁这些目标，他们将会对进攻部队造成毁灭性的破坏。

为此，与1916年索姆河会战一样，英国军队在阿拉斯攻势中也仰仗飞机和观察气球进行侦察，因为炮兵的作战需要得知敌军阵地的详细目标点和精确的地图描述。在西线战场，航空摄影成为一门高度发达的技术，每周都有数千张航空照片被处理。每张照片首先会被分析以发现敌方的防御工事、设施和补给点，这些信息被用于制作详细的小比例尺地图。地面部队指挥官利用这些地图来规划进攻和防御，而炮兵则用它们来确定精确的地图坐标，以获取射击数据。

随着双方的空中侦察变得无处不在，西线各个部队也做出了应对措施，学会了对后方的设施进行伪装。许多当时的照片都证明炮兵阵地会事先做好精心的伪装，火炮从覆盖着伪装网和树枝的阵地发射，炮兵还会在阵地种植树木加强效果。西线战场还热衷建造假炮位，用木制的假炮和拙劣的伪装来分散敌方飞行员和炮兵的注意力。

直到1917年4月阿拉斯攻势中，观察气球也是英军炮兵重要的侦察手段。这些装载氢气的气球通过粗壮的缆绳固定在原地，如果天气情况允许，通常由经验丰富的炮兵军官担任的气球观察员会立刻升空，爬升到4000英尺高度（1219米），然后利用望远镜观察敌军阵地，着重侦察敌军步兵的动向和炮口火焰的位置。如果目标可以确定，气球观察员会利用电话机与后方的炮兵指挥部联络，而英军炮兵会凭借气球观察员提供的信息调整火炮射界，对准目标实施可怕的炮击。观察气球也是英国皇家陆军航空队的一部分，它们通常部署在前沿阵地后方15公里处，这样能观察到德军第一道堑壕及其后方6公里范围的情况。在阿拉斯攻势中，英国一个军就会得到一个气球连的支援，这样就可以做到每个步兵师都有一个气球协助。

由于观察气球可以直接为炮兵提供空中侦察手段，因此它在西线是敌人战斗机的重点攻击目标，因此在1918年之前，气球观察员是唯一一种配备了降落伞的空中作战人员。作者在这里科普一下，早在1797年法国人加纳林就成功利用降落伞从800米高空的热气球成功落地，而在1912年就有一个名叫贝里的尉官实现了飞机成功跳伞，所以一战没有降落伞其实是错误的，只是它还没有二战的后辈成熟。不过对于德国战斗机飞行员来说，观察气球不是什么很好拿捏的软柿子，因为气球周围必定有大量的高射机枪和防空炮负责保护，而且敌军战斗机也会拦截，所以当时各国飞行员击落观察气球都是和击落飞机同等的战绩，也能作为评判王牌飞行员的标准。

图62:准备升空的英军炮兵观察气球

图63:跳伞的英军气球观察员

观察气球也有自己的不足，它在恶劣天气下无法正常活动，观察范围有限，也不能看到躲藏在山脊和丘陵后面的目标，所以侦察机对于英军来说也是不可或缺的。指引炮兵作战的最好方式是让侦察机携带无线电进行通讯，但1914年的无线电设备实在是太过庞大，光一个发电机就不是飞机能够承担的。幸好在1915年，能够由飞机携带的无线电发报机成功通过实验，被证明可以与地面炮兵联络。在1916年索姆河会战中，英军侦察机已经带上无线电指引炮兵作战。

当时英军使用的无线电接收机不仅本身体型庞大，还需要额外的大型发电机供电，所以英军侦察机只能发出电文，无法接受电文，只能做到单向通讯，但这也已经算是巨大的进步了。英军侦察机使用的无线电发报机由后座观察员操作，他在观察到德军阵地情况后就可以直接给炮兵发送电文进行炮击指引，这些无线电器材的天线长度通常有50米，拖在飞机腹部下方，能够向至少20英里（32.19英里）外的英军炮兵发送摩斯电码。

一个英国军级单位通常由1名航空观察员负责这项任务，他会携带一份比例在1:10000或1:20000，并被详细划分为字母方格的地图搭乘携带了无线电发报机的侦察机起飞，他的任务就是仔细识别特定区域的德军目标并向炮兵总部发送摩斯电码。观察员可以通过由两三个字母组成的简易摩斯电码组合向炮兵总部指出地图方格所对应区域中的德军目标类型，炮兵收到电文后会向观察员提供的参考位置发射一颗炮弹作为标记，而观察员要发送代表着距离、方位、目标的摩斯电码指引炮兵调整弹道，直到炮弹准确命中目标。

图64:英国皇家陆军航空队在1915年3月装备的无线电发报机，用于炮兵校射行动

图65:皇家陆军航空队的无线电收发训练

为了对抗英军的空中侦察行动，在阿拉斯组织防御的德国第6集团军配备了9个狩猎中队。在1916年9月，第11狩猎中队长里希特霍芬上尉的恩师，“德国战斗机部队之父”奥斯瓦尔德.波尔克上尉（Oswald Boelcke）为德国航空队制定了一套战斗机作战要则，即“波尔克格言”，并很快被英法战斗机飞行员虚心学习。

波尔克上尉的第一条原则是飞行员在发起攻击前要先确保自己已经占据一切有利条件。只要有可能，飞行员在发起攻击时应让太阳位于自己身后，从而让刺眼的阳光削弱敌军飞行员的观察力，让攻击获得出其不意的效果。飞行员还应利用速度优势，这攻击进一步达成出其不意的可能性，譬如战斗机爬升到更高位置然后利用可怕的俯冲速度发动突然袭击。速度每高出10-20英里/小时，战斗机在发起袭击和结束战斗方面就更具优势。利用顺风也是德国战斗机获得速度优势的一种方式，在1917 年，德国狩猎中队指挥官通常会仔细研究德国空勤队气象部门每天提供的气象报告，这些报告提供了不同高度的风速估计值。在策划拦截行动时，一个狩猎中队会飞到风向对其有利的高度，因为顺风能增加信天翁D型战斗机的俯冲速度。

波尔克上尉的第二个原则是了解己方飞机与敌机的性能对比。有些飞机比其他飞机速度快，但速度较慢的飞机反而可能更灵活，因此在近距离交战时可能更具优势。博尔克的第三个原则，也是几乎所有一战王牌飞行员都采用的原则，就是在开火前尽可能靠近敌机以确保子弹的命中效果。信天翁D型战斗机上的双联装LMG-08/15航空机枪会提前在地面射击场校准，追求在100米处交汇，因为一战时期100米或更近的距离是准确打击对手的最佳距离。波尔克上尉还提出，近距离开火时确保双眼紧紧盯住敌人以防其躲避或绕到后面；力求从敌人背后的盲区发起袭击，迫使其无法及时做出反应；遇到敌机俯冲攻击时不要逃离攻击者，那样会让攻击者跟在自己后面，正确做法是直接迎向攻击者，这会打乱攻击者的瞄准，让防守方有机会机动并掌握主动权。

波尔克上尉还建议战斗机以4-6架编队发起攻击。战斗开始后，每个发起进攻的战斗机飞行员都要单独锁定一架敌机予以击落。波尔克上尉建议不要两架飞机共同对付一架敌机，因为当时近距离的机动空间导致空中相撞的风险很高。这些战术是基于当时西线空战的实际情况制定的。德军两架不同的战斗机以每小时90至120 英里的速度飞行并机动，要击中一个移动的目标十分困难，因此出其不意就变得至关重要。

确保空战胜利的最佳且最简单的战术是战斗机飞行员从后方靠近敌机并近距离射击。在1917年，德国战斗机飞行员击落敌机最有效的战术之一被称为“福克式俯冲”（Fokker Buonce），这是1915年福克单翼机时代诞生的战术。在这种战术中，攻击者从敌机后方高速俯冲而下，然后飞到敌机下方，接着爬升到敌机后下方的盲区开火射击。一名熟练的飞行员会不断向后方观察，但大多数飞行员不会向后下方观察，因此福克式俯冲是出其不意攻击敌机的最佳方式。然而，要通过福克式俯冲取得胜利，攻击者必须是极其出色的射手，因为这需要他将瞄准点保持在敌机前方，使敌机飞入火力范围。因此，一名熟练的防守者只需急剧转弯就能避开来自后方或下方的攻击。通过转弯或减小油门减速，原本的防守者就能变成攻击者，占据后方的有利射击位置。

德国战斗机还有一种惯用战术是“殷麦曼回旋”（The Immelmann Turn），这种战术也称“向上跃升接半滚改平”，是德国福克单翼机时代的佼佼者马克斯·殷麦曼上尉在1916 年发明的一种简单的空战机动动作。执行殷麦曼回旋时，飞行员首先会猛拉操纵杆，然后翻转机翼并迅速下降高度。这种机动动作可以让战斗机摆脱追击，并追上先前的攻击者，或者以90度角转弯来摆脱战斗。法国航空队也推广了一种类似的机动动作，即在开始翻滚时猛拉操纵杆。在翻滚的顶部，飞行员只需将飞机翻转过来，就能以更高的高度朝反方向飞行。

德军飞行员另一种摆脱战斗的战术是让飞机进入螺旋。飞机的迎角过高时，其向前运动会完全停滞，就像踩了刹车一样，这时候飞机就会发生螺旋。飞机失速时会翻转机翼并开始螺旋，直接朝地面俯冲。在螺旋中，高度会迅速下降。直到1916年，人们都认为螺旋是不可逆转的，意味着必死无疑，然而随着战争的继续，英法两国和德国的飞行员都发现战斗机从螺旋中恢复过来其实很简单，当飞机进入螺旋状态时，飞行员只需将操纵杆推到最前端，然后再拉到最末端，同时在与飞机螺旋方向相反的方向上用力踩踏方向舵，这样就能结束螺旋，使飞机重新恢复水平直线飞行。飞行员决定进行螺旋飞行的主要考虑因素是先有足够的飞行高度，因为在飞行员恢复正常飞行之前，飞机很容易在几秒钟内下降1000英尺。螺旋飞行对于任何处于劣势的飞行员来说都是一个有用的策略，一战时期有数百架飞机被报告为被击落，因为目击者看到飞机失控螺旋下坠，但这其实都是飞行员采用螺旋战术伪装成坠落。由于螺旋飞行是一种很好的防御战术，波尔克上尉坚持要求德国飞行员务必紧紧跟着看似失去动力的飞机，直到确保该机真的是失控坠落。