Author / 酷乐汽车
阿斯顿·马丁全新Vantage是近年来最受关注的前中置发动机跑车之一，Coupe版本一经推出便因精准的操控与鲜明的个性受到硬核驾驶者欢迎。
如今一年时间过去，阿斯顿·马丁推出了Vantage Roadster（参数丨图片）敞篷版。
该车在保持动力系统、底盘结构不变的前提下，仅增加了60公斤车重，零百加速仅慢0.1秒。官方数据只是结果，更关键的是，这台Roadster的实际表现是否能延续Coupe那种令人愉悦且极具信心的动态操控能力。
Vantage Roadster依然搭载由AMG提供的4.0升V8双涡轮增压发动机，最大功率为656马力，峰值扭矩达800Nm，配合后置8速ZF自动变速箱，构成纵置平台结构。
该车搭载的ZF变速箱换挡迅速而直接，与引擎的匹配几乎无可挑剔，降挡时发动机制动的介入极其自然，尤其在运动模式下表现活跃，充分满足喜欢用右脚调节车身姿态的驾驶者。
实话来说，敞篷车型最大的工程挑战在于车身刚性。
多数敞篷车因缺少顶部结构支撑，往往在高速过弯或路面起伏时会出现车体扭转，进而影响转向反馈与悬挂动作。
负责Vantage底盘开发的首席工程师Simon Newton在Coupe发布时就明确提出“局部强化优先”的理念，而非一味追求整体刚性数值。
这种开发思路在Roadster上延续下来，工程团队通过加强前防火墙结构、后部悬挂安装区域，并优化传动系统支撑点，使得敞篷版车型在结构强度上几乎与Coupe相当。
驾驶这台Roadster穿越各种路段，比如长直线、连续中高速弯、细碎的柏油裂缝与大幅起伏的路肩接缝，Vantage Roadster所表现出的车体完整性令人印象深刻 —— 在激烈驾驶状态下，A柱没有发生明显共振，车体中段也没有出现“抖动”或共鸣；底盘依然能以非常扎实的方式应对侧向与垂直负荷，特别是在高速压上复合路肩时，车身依旧保持刚性框架的完整响应。
更令人惊喜的是，Roadster在底盘设定上几乎没有做出妥协。
弹簧刚度、阻尼器设定、可调悬挂程序以及车身控制逻辑都与Coupe保持一致，该车搭载的Bosch提供的6D-IMU动态管理系统，保持原有状态没有针对敞篷结构进行修订。
工程师表示，其系统高度敏感，若平台刚性稍有下降，将直接影响阻尼器响应曲线与驱动逻辑。因此，Vantage Roadster能沿用完整的设定本身就是对车体结构最直接的认可。
传动系统部分，Roadster采用专属变速箱支架，目的在于改善共振传递路径并提升换挡过程的平顺性。
在驾驶过程中，这种微调带来的差异更多体现为车辆在低速缓行或巡航状态下的振动抑制更为彻底，尤其在发动机制动和传动响应间的过渡上表现得更为柔和，而在运动模式下变速箱依然保持快、准、狠的换挡逻辑，不会因“敞篷”身份而变得温吞。
该车的敞篷系统采用Z型折叠机构，8层顶篷结构可在6.8秒内完成启闭，开合过程安静且流畅。实测显示，时速不超过50公里/小时时可安全操作顶篷机构，闭篷状态下的NVH控制令人满意，风噪主要集中在A柱与前窗交界处，但仍在可接受范围之内。
当顶篷完全收起之后，Roadster的排气声浪成为主角 —— 这具AMG V8引擎的声线与原版C63明显不同，它的中频段更加宽厚，尾段高频延展更加激进。毫不夸张地说，开启车顶之后，这台车的声浪几乎成为驾驶体验中最具感染力的一部分，在中高转速区间更是酣畅淋漓。
不过，打开顶棚行驶也不是没有代价。
高速行驶中，由于缺少风挡与风幕装置，车舱内的乱流控制略显不足，长时间巡航会带来一定的疲劳感，与乘客的对话需要提高音量。
以技术角度分析，这是源于车身顶部的气流控制设计并未采用额外的引导结构（如主动扰流板），但回归Roadster这一身份本身，这样的妥协其实是可以理解的。实际驾驶中，Vantage Roadster与Coupe在动态表现上几乎没有可感知的差异。
在干燥、抓地力良好的路面下，车辆展现出清晰的转向中心，入弯时前轴有如“被焊死”般的粘性提供极高的信心，而出弯时后轴可控的牵引力释放让人能够精准地控制车尾动态。
即便在动力全开、尾部略微滑动的瞬间，整车仍给人一种稳定而清晰的信号，毫不紧张，这是高刚性车体与精密电控的合力成果，也正是驾驶阿斯顿·马丁Vantage的精髓所在。
至于悬挂舒适性，Vantage Roadster依旧属于偏硬设定，尤其是后悬挂的压缩行程略短，在通过起伏与纵向波动较大的道路时会显得紧绷。但得益于悬挂响应的快速与底盘的完整性，这种“硬”并不会演变为不适，反而进一步强化了车身对驾驶者的反馈感，增强了信任感与掌控感。
内饰部分则与Coupe保持一致，取消此前诟病的双屏系统，换装了清晰度更高的新一代液晶仪表与触控主屏，并保留大量实体操作按键，驾驶过程中盲操作无压力。特别是新增“一键关闭所有驾驶辅助系统”功能，适合喜欢纯粹体验的驾驶者。
与同级竞品相比，Vantage Roadster的平台构造方式值得进一步探讨。
不同于保时捷911 Turbo Cabriolet的后置平台、法拉利Roma的前中置平台与主动副车架策略，以及兰博基尼Temerario所采用的碳纤维单壳式结构，Vantage依靠高强度粘接式铝合金结构完成全部扭转刚性与悬挂连接点承载。
工程团队并未使用碳纤维材料进行车体加固，而是依靠局部几何强化，如后避震塔连接点的重新构造、底盘纵梁的双层封闭处理，以及前副车架与前舱防火墙之间的多重螺接补强。
这种方式虽不显眼，但对于后期维护与平台可扩展性具备极强的实用性与工程弹性，也使得Roadster能在保持硬派机械感的同时具备敞篷结构应有的体面。
法拉利Roma使用3.9升V8双涡轮增压发动机，最大功率620马力，扭矩760Nm，零百加速为3.4秒，极速320公里/小时。Roma倾向于以高转速区间提供持续爆发力，辅以法拉利独有的Side Slip Control动态系统，但其电子介入略强，缺乏Vantage那种纯粹机械反馈。
保时捷911 Turbo Cabriolet则以3.2秒的加速时间、全时四驱系统和后轴转向系统著称，在绝对速度与稳定性上优势明显，但在人与车的直接交互感方面，则因其电子系统优化程度高而显得稍显隔离。
至于兰博基尼Temerario，采用插混系统与碳纤维车架，极限性能或许更强，但其开发理念更偏向“科技展示”，而非Vantage Roadster这种建立在人机和谐基础上的高性能机械工具。
这台车的驾驶感受并不追求最大化的G值堆叠，而是最大化“人机协同”的精度与信心。与其说Vantage Roadster是一台跑车，不如说它是一台忠实表达驾驶者意图的物理工具，只不过它恰好也非常美观、非常响亮，也非常昂贵。
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