2025年4月29日，中吉乌铁路的重点控制性工程在吉尔吉斯斯坦境内段开工建设，这条历经24年谈判的国际铁路终于进入实质性施工阶段。中吉乌铁路是中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦三国的重要铁路项目，穿越天山山脉与帕米尔高原将三国连接在一起，使中国新疆喀什与乌兹别克斯坦塔什干的货运时间缩短至15天。为了该铁路的建设，吉尔吉斯斯坦甚至提出了用矿产资源来换取中国提供的铁路建设资金的方案。铁路建成后标志着中亚“地理孤岛”困局被打破，将重塑中亚地区的经济版图。
中吉乌铁路是一项怎样的项目工程？“以矿产换铁路”的合作模式对于我们来说划算吗？
中吉乌铁路：冷战遗产与革新技术的碰撞
中亚地区素来有“世界十字路口”的美称，但是受困于天山山脉、帕米尔高原、沙漠戈壁等地形成为“地理孤岛”。在1997年的巴黎会议上，提出了连接中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的中吉乌铁路。该铁路是“一带一路”倡议的重要成果之一，当时中吉乌三国还签署了铁路合作备忘录。
中吉乌铁路东起中国新疆喀什，由克孜勒苏柯尔克孜自治州乌恰县的托帕口岸出境。在途经吉尔吉斯斯坦的卡拉苏、贾拉拉巴德、卡扎尔曼后，最终到达乌兹别克斯坦的安集延。线路全长约523公里，项目总投资达47亿美元。
项目提出后，因吉尔吉斯斯坦国内政局动荡、轨距标准争议等问题搁置多年。在上世纪冷战时期，吉尔吉斯斯坦与乌兹别克斯坦曾是苏联版图的一部分。所以使用的是1520毫米宽轨，与俄罗斯以及其他中亚国家的铁路系统兼容。而中国采用的是1435毫米的国际标准轨，便于连接欧洲和西亚地区的铁路网。
若全线采用标准轨则无法与吉乌现有铁路网络兼容，若沿用宽轨则中国需单独改造跨境段，会增加成本并削弱国际联运效率。历经多年的谈判，最终选择了分段轨距的设计。中国至吉尔吉斯斯坦马克马尔段采用标准轨，马克马尔至乌兹别克斯坦安集延段采用宽轨，在马克马尔设置货物换装与列车调度的换装站。
对于天山山脉与帕米尔高原，中国工程团队采用了全球首创的“液态氮冻土加固技术”，攻克3842米海拔、50米厚冻土的施工难题。中吉乌铁路的建设，可谓是“冷战遗产”与“革新技术”的碰撞。那么吉尔吉斯斯坦用矿产换铁路又是怎么回事呢？
“矿产换铁路”的合作新机制
吉尔吉斯斯坦位于中国以西，东北部为天山山脉西段、西南部为帕吉尔特山脉。93%的国土面积为山地和高原，耕地粮食不足和自然灾害频发加剧了财政支出压力。而且吉尔吉斯斯坦自1991年独立以来，政权频繁更迭导致政策连续性中断。财政规划难以长期执行，政府债务负担率长期高于56%且债务偿还依赖外部援助。
吉尔吉斯斯坦的财务状况难以独立承担中吉乌铁路高昂的建设费用，因此中国建议采用“资源开发权置换基建投资”模式。以吉尔吉斯斯坦境内铁路沿线矿产的开发区，来抵扣铁路建设成本。从长期角度来看，其战略收益远超直接经济利益。
