贵州最近几年，旅游十分火爆，已经几年游客人次达到了全国第一名。但贵州景区的发展非常不均衡，几个大景区人满为患，已经无法再增加游客量了。比如梵净山，每天只能接待8000游客，大量的游客到达景区大门发现不能买票，只能悻悻而去。西江、黄果树、小七孔等景区的门票几乎是秒光，景区内部人山人海，体验感比较差。
但是小景区则游客比较少，基本就是一些当地人在游览。其实很多小景区，小村寨也是人们想去游览的，但由于交通不便，许多游客只能去公共交通更发达的大景区。因此，想要贵州各地的景区能够均衡发展，就必须要完善公共交通。
不过，说起来容易，做起来难。小景区游客少，如果开上了景区直达车，直达车很有可能装不满，甚至一天只能拉几位游客。如此，运行方就亏本了，无法持续经营下去。我曾经看到许多直达车线路都因为亏本而取消，例如大方高铁站到油杉河的直达车在高铁站开通的时候运行，但很快就取消了。
贵州旺季运行的景区直通车线路
如此，就形成了一个恶性循环。景区没有直达车，游客就很少，更是开不起直达车。这个问题该如何解决呢？
其实，解决之道是非常简单的，但需要领导人有魄力进行改革。
现在的景区直通车虽然少，但是各种客运巴车、农村巴车线路还是非常之多的。从贵阳出发，有到贵州任何一个县的大巴车或者小巴车，甚至定制巴车。而从每个地州市的市区出发，也可以到达该地州市的任何一个县，甚至是乡镇。
最近几年，受到高铁、网约车的冲击，客运巴车的生意也逐渐惨淡起来，不得已开始有了接送等新的服务。尽管如此，客运巴车也不得不取消一些线路或者班次，以便节约成本。
既然旅游直通车和客运巴车的运营都困难，那何不将两者合并运营呢？客运大巴车的目的地主要是县城、乡镇，如果加以调整，那从贵阳出发的大巴车就可以覆盖贵州任何一个比较重要的景区。
我举一个例子，从贵阳到正安县是有大巴车运营的，但是贵阳到十二背后景区却没有景区直通车，比较麻烦。如果两者合并，从贵阳到正安的大巴车在十二背后景区大门口停下来上下客，然后再到达正安县，那不就同时兼顾了旅游和客运了吗？况且，只到景区大门并不会耽搁多久的时间，远比在贵阳到处转悠接客花费的时间少。
再比如，目前从荔波小七孔到黄果树景区一般没有景区直达车，除非是旺季。但是荔波县城却有到达安顺东客运站的大巴车，基本天天发车。如果能够将该线路稍微改造一下，就变成了黄果树—安顺东客运站—荔波县客运站—小七孔的直通车线路，一举两得。
从黄果树到兴义万峰林，目前是没有直达车的，游客只能去安顺市区坐车。如果将线路改为安顺—安顺西—黄果树景区—兴义—万峰林，那是不是问题就迎刃而解了呢？
通过以上的措施，使得客运大巴从过去的点对点的运营变成了多点连线的运行，增加线路的灵活性，也方便了乘客或者游客的出行，同时能够带动各地景区的发展，可谓一举多得。有人说，客运巴士的线路都有地方保护色彩，每个地方的巴士都不想其他地方巴士来抢客。的确，这是目前改革的一个难题，正因为存在困难，所以才需要全省统筹推进。
目前，贵州有一个城市已经实现了客运和旅游线路合并运行，这个地方就是赤水市。赤水的景区很多，有赤水大瀑布、竹海、四洞沟、燕子岩、桫椤景区等，而目前赤水的巴士基本都串联了景区，游客可以乘坐这些巴士到达大部分景区的门口，非常方便。而其他的城市，县域都可以向赤水学习。
巴士线路和旅游线路合并之后，许多巴士车也需要更新。那些又脏又臭的老巴车，应该换乘舒适的巴车，因为现在的服务对象不仅仅是普通的乘客了，还包括许多游客，如果巴士太破旧就影响了乘客的出行体验。况且，现在新一代的年轻人也对巴车的环境要求很高，如果巴士不改变环境，那大家可能就选择网约车了。因此，无论从哪方面去想，巴车都应该变化了。
通过以上的改造，贵州的每一个景区都会成为了巴士运行线路上的站点，巴士公交化运行了。为了适应这种变化，景区应该在大门口修建停车区、候车区，以方便巴士停靠，也方便游客迅速上下车，减少中间节点的等车时间。
另外，贵州的客运站分布情况也急需要重新选址，尤其是遵义和贵阳的客运站。贵阳的客运站一个是金阳客运站，另一个是龙洞堡客运站，距离高铁站、飞机场都比较远，不方便乘客和游客。最佳方案是龙洞堡客运站和机场客运站合并，金阳客运站则选择在贵阳北站附近重建。遵义的问题是忠庄客运站和茅草铺客运站一南一北，两大客运站之间转车需要1小时以上。建议将两大客运站合并到高铁站附近，如此大家乘车、转车都不麻烦。
如果以上的想法实现，那贵州的公共交通和旅游交通将得到天翻地覆的变化，甚至可以说是颠覆式的。如此，大量的游客就可以从大景区乘车到达附近任何一个小景区，大景区的辐射能力得以发挥出来，小景区也得到了发展，这才是真正的全域旅游。
